"CÁCH MẠNG" GIAO THÔNG, NÊN BẮT ĐẦU TỪ ĐÂU?
Muốn hạn chế một nhu cầu thiết
thân của người dân không thể đơn thuần cấm đoán mà phải tạo ra một hay nhiều
kênh thay thế khác, tức là đa dạng hóa sự lựa chọn.
Trong những năm gần
đây, dễ dàng quan sát thấy tình trạng giao thông tại các đô thị lớn như Hà Nội
và TP HCM ngày càng rối rắm, mất trật tự, thường xuyên xảy ra ùn tắc; cơ sở hạ
tầng giao thông xuống cấp nghiêm trọng, tai nạn giao thông xảy ra nhiều hơn kèm
theo đó là số người chết và số người bị thương gia tăng… Nhiều người đề nghị cần
phải có cuộc “đại phẫu” cho căn bệnh giao thông đô thị hiện nay để tìm ra những
căn nguyên cố hữu mà bấy lâu chúng ta cứ loay hoay với những “biểu hiện lâm
sàng” để rồi ngộ nhận mà đưa những “thang thuốc”, những “phác đồ điều trị”
không phù hợp. Có người lại cho rằng cần phải có một “cuộc cách mạng” về giao
thông ở nước ta nói chung, ở hai đô thị lớn nói riêng nhằm mang lại một tương
lai sáng sủa hơn cho giao thông đô thị.
Không thể làm theo kiểu “ngứa đâu gãi đó”
Muốn làm “cách mạng”
thì phải có lý luận cách mạng. Nói nôm na, chủ thể “cách mạng” - người lãnh đạo,
quản lý về lĩnh vực này cần phải có cái nhìn tổng thể, xuyên suốt, khoa học về
lĩnh vực giao thông đô thị nói chung, về vấn đề giao thông đô thị nói riêng mà
trong đó bài toán ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông là ví dụ. Có điều đáng
tiếc là trong thời gian gần đây, một số biện pháp mà những người có chức trách
đưa ra nhằm giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông đô thị hoặc là “chết yểu” hoặc
bất khả thi, bất khả dụng. Hệ lụy là bài toán ùn tắc giao thông vẫn chưa được
giải quyết triệt để, thêm nữa hiện tượng “nhờn thuốc” cũng đã có những biểu hiện
nhất định. Có thể kể ra các quy định “một người chỉ được đăng ký một xe máy”;
là đề xuất áp dụng biện pháp “chẵn lẻ” cho ô tô lưu thông trong nội thành TP HCM),
là đề xuất “hạn chế xe gắn máy”, “thu phí ô tô vào nội thành”…
Đáng nói là nhiều
quốc gia và đô thị lớn trên thế giới đã áp dụng những biện pháp nêu trên từ
lâu, đã và đang mang lại những hiệu quả nhất định của nó. Vì sao áp dụng vào
các đô thị lớn của Việt Nam lại khó đạt được những hiệu quả mong muốn?
Thứ nhất, ở tầm
lý luận mà nói, khi áp dụng vào điều kiện hiện hữu của các đô thị chúng ta cần
phải biết vận dụng khéo léo, phù hợp với tình hình thực tiễn của từng đô thị
(quy mô dân số, cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông, nhu cầu giao thông…). Thứ
hai, những biện pháp kể trên chỉ là những biện pháp nằm trong các gói giải pháp
hoàn chỉnh và nó chỉ phát huy tác dụng trên cơ sở cân đối giữa cung - cầu giao
thông, giữa trình độ quản lý giao thông với nhu cầu giao thông hiện hữu, giữa ý
thức giao thông và các phong tục tập quán, hành vi, thói quen giao thông… Như vậy,
nếu làm theo kiểu “ngứa đâu gãi đó” là cách làm thiếu khoa học, “thấy cây mà
không thấy rừng”.
Kinh nghiệm thực
tiễn của nhiều đô thị lớn của nhiều quốc gia cho thấy họ cũng đã có một thời
đau đầu vì bài toán giao thông đô thị với nhiều vấn nạn như kẹt xe, tai nạn
giao thông, ô nhiễm môi trường đô thị (âm thanh, không khí…). Thế nhưng hiện
nhiều đô thị và siêu đô thị trên thế giới đã thoát khỏi hoàn cảnh kể trên. Qua
nghiên cứu, chúng tôi thấy rằng chính quyền của họ lựa chọn những gói giải pháp
không giống nhau cho các đô thị khác nhau.
Theo đó, việc hạn
chế đăng ký xe, biện pháp “chẵn-lẻ”, thu phí vào nội thành, hạn chế xe máy… chỉ
là những biện pháp hỗ trợ trong các gói giải pháp lớn. Bản thân nó không phải
(và không thể) là giải pháp toàn diện cho bài toán giao thông đô thị, nếu chúng
ta chỉ sử dụng đơn lẻ thì chẳng bao giờ mang lại hiệu quả mong muốn, thậm chí
phản tác dụng.
“Kẻ thù” không phải chỉ là xe máy
Công bằng mà nói,
hiện nay lượng xe máy trong các đô thị lớn của nước ta chiếm một tỷ trọng quá lớn
và là phương thức giao thông chính yếu của đại đa số cư dân đô thị (chiếm 79%),
xem sơ đồ 1.
Sơ đồ 1. Xe máy đang là phương tiện giao thông chính yếu
Chính “lực lượng” hùng hậu của xe máy đã một mặt giải quyết
nhu cầu đi lại của thị dân nhưng mặt khác gây nên nhiều phiền toái, “phản cảm”
cho người quản lý đô thị và cũng là “động lực” khiến nhiều người vội vã quy kết
“tội lỗi” cho phương tiện giao thông này. Thừa nhận một điều rằng phương tiện
giao thông cá nhân nói chung, xe máy nói riêng cũng là một trong những yếu tố
gây ra tình trạng ách tắc giao thông trong các đô thị, cần phải có lộ trình để
dần hạn chế và khống chế nó. Song nếu nóng vội và quy tội cho xe máy và tìm
cách “truy sát” loại phương tiện này thì không những không mang lại hiệu quả mà
còn gây ra những xáo trộn trong giao thông, xáo trộn trong đời sống kinh tế -
xã hội của thị dân, làm ảnh hưởng không tốt đến sự phát triển chung của đô thị.
Kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy quản lý nhu cầu giao
thông cần phải có kế hoạch (ngắn, trung, dài hạn) và phải thực hiện đồng bộ giữa
chính sách khống chế sở hữu (thông qua thuế, định mức sở hữu, hạn chế tiêu chuẩn
xe, cho phép đậu đỗ…). Đồng thời còn có chính sách khống chế sử dụng (thu phí kẹt
xe, phí đậu đỗ xe, hạn chế biển chẵn lẻ, lệch giờ…) thông qua nhiều biện pháp
khác nhau: biện pháp kinh tế, biện pháp hành chính, luật pháp, biện pháp khoa học
kỹ thuật… và đặc biệt là phải xác định được “kẻ thù” (trước mắt và lâu dài) của
cuộc “cách mạng”.
Trong điều kiện hiện hữu của các đô thị của nước ta, xe máy
không phải là “kẻ thù”, hay nói đúng hơn không phải là “kẻ thù” duy nhất. Bản
thân chiếc xe máy không phải là nguyên nhân gây ra kẹt xe mà chính người tham
gia giao thông lựa chọn xe máy làm phương tiện đi lại chính yếu trong giao
thông đô thị mới là nguyên nhân sâu xa. Như vậy, vấn đề không phải là hạn chế
xe máy hay ô tô mà định hướng nhu cầu giao thông bằng các gói giải pháp đã phân
tích ở trên. Muốn hạn chế một nhu cầu nào đó (thiết thân) của người dân thì
không thể đơn thuần là “hạn chế”, “cấm”, mà phải tạo ra một hay nhiều kênh thay
thế khác để đáp ứng nhu cầu đó một cách tốt hơn, tức là đa dạng hóa sự lựa chọn.
Như vậy, cuộc “cách mạng” giao thông cần phải bắt đầu từ “cách mạng” trong tư
duy.
Ba gói giải pháp được
các nước thực hiện
1. Tăng cường công tác cung
cấp giao thông (Supply traffic): bao gồm hệ thống giao thông công cộng như tàu
điện gầm, xe buýt (xe buýt nhanh, xe buýt điện…), monorail; tăng cường năng lực
phục vụ (thái độ của nhân viên trên các phương tiện giao thông công cộng, các
biện pháp kỹ thuật để nâng cao chất lượng phục vụ…).
2. Định hướng nhu cầu giao
thông (Guide traffic demand): Quản lý nhu cầu giao thông, hạn chế sự gia tăng
giao thông (nhất là phương tiện giao thông cá nhân mà đặc biệt là xe máy).
3. Tăng cường quản lý giao
thông (Traffic control): Áp dụng hệ thống giao thông thông minh, định hướng lưu
lượng xe, áp dụng biện pháp kỹ thuật trong quản lý…).
Phạm Đi
Nhận xét
Đăng nhận xét